天津东疆保税港区管理委员会副主任张忠东致辞

   9月22日，在“第五届中国航空金融发展（东疆）国际论坛”上，天津东疆保税港区管理委员会副主任张忠东从产业的进展、发展的趋势以及对未来的挑战和思考三个方面针对中国航空金融的专业化、差异化和国际化成长发表讲话。

东疆产业发展概况

   从2010年至2016年8月，东疆保税港区租赁公司的总量从44家增长到了1949家，其中从事飞机租赁的企业从29家增长到了920家，年增速达到40%。从细分领域来看，从事飞机租赁业务的总部型租赁公司已达到35家，其中有14家是专营飞机融资和租赁业务。资料显示，国内的金融租赁公司都聚集到了东疆保税港区，各类SPV占比达到了50.3%。进入中国境内的外商投资公司达40.7%，内资比例也有所增长，已经达到7.7%，从欧美直接进入的金融公司、租赁公司和银行直接设立的SPV达到了1.3%。

   目前的累计资产和交付的飞机存量保有量是754架，预计9月底可达到780架。从飞机资产的分布来看，现在大飞机已经有578架，占比达到77%，通用航空飞机一共有70架，占比9%，过去的两年来通航还是有一个不错的进展。大飞机和商用机的构成方面，目前波音是277架，空客是220架，庞巴迪是20架。同时，商务机队、通航机队也取得了不错的进展。

发展的趋势

   行业的发展成熟度有两个指标：一是租赁引进和购买引进的比例，另一个是经营租赁和融资性租赁的比例。从今年1-8月份的数据来看，71%的飞机引进都是中国航空公司，包括通用航空公司通过租赁引进的，只有29%的飞机是直接采购的。按照目前产业分布的情况来看，东疆有754架，上海有90架，厦门是24架，广州是2架，产业占比也接近90%。

   今年8月2日，财政部、航空总署税务总局出台了《融资租赁出口退税政策的有关规定和通知》。四年前，国务院在东疆进行融资租赁出口退税政策试点，覆盖范围包括金融系的租赁公司，也就是现在的SPV以及商务部系两类总部型的租赁公司。现在看来，越来越多的商务部型租赁公司或者金融系租赁公司正在设立SPV，如果没有政策支持，操作难以执行。

   因此，政策的实施，带来了两大好处：首先，促进国产飞机走出去，其次，对航空公司二手飞机的出口租赁也是一个很大的利好，也为航空公司二手飞机的初试提供了很好的政策支持。

   同时，外汇使用更加便捷，为购机、付汇和预付款带来便利，外汇登记在正常的需求之下不需要进行外汇的再核查，投资外汇登记由以前的外汇局办理已经下放到了银行直接办理。

   从产业发展趋势来看，经营租赁业务占比越来越高，比例从2012年的20%上升到2016年的60%。而全国经营租赁的比例达到了70%-80%。

   从细分市场来看，通航板块正在加速崛起，从9月21日召开的第二届中国通用航空金融的论坛上可以看到，最近民航局下发了关于推进通用航空产业发展的一些政策措施。

   资产交易也在逐渐常态化，目前一共有三种形态：境内资产持有人之间的流转交易，与境外交易以及持有人向国内的交易。

   关于中国航空金融的差异化，战略上，建设国家创新租赁示范区是中央和国务院基于天津自贸区和东疆做出的战略安排。政策上，因为产业的聚集和自贸区试点的需要，在融资和壁垒的安排方面有些差异化的措施。

   国际化方面首先是税收政策的调整，目前中国全面实行增值税，税制方面已经与国际接轨了。同时仍存在一些微观的问题，如融资租赁业务视同售后回租，因此在开票方面有些需差异化的安排。

未来的挑战与思考

   首先是税收，转租赁业务结构和保税租赁业务结构当中面临双重征税问题。目前开展国际业务税负方面的挑战较大，爱尔兰开展离岸业务的税率接近于零，国内是10%。企业所得税方面我国是25%，爱尔兰是12.5%。如何使税收政策从保障中国企业到中国产品走出去是现状需要思考的问题。

   监管口岸方面，外汇融资还面临新的需求，如前置门槛范围能否进一步放宽?不直接向银行进行外币融资，而从资金端通过转租赁的方式实现，是否可行?租金除了支付还款之外能否用来交税和结汇?

   专业化经营方面，存量资金的规模在日益增大，金融租赁的比例也在日益提高，所以行业整体的专业能力还需要继续加强。技术环节薄弱，资产再处置、业务扩张和管理能力都存在问题。

   行业管理方面，民航局下发了96号文，针对新设支线航空、货运航空转成客运航空提出了飞行时速和基地规模的准入门槛，这对支线航空和客运航空的租赁业务和融资业务也会有所增加，飞机采购的自主性方面近几年在国家相关部门的推动之下已经有了很大的进展。

   同时还存在区域之间和发展的问题，航空金融发展的核心问题是资产的流动性问题，包括中国国内和保税区之间的流动性、中国和境外市场的流动性。大飞机市场除了流动性之外，业务的规范性也存在问题，相关的业务操作规范性和法律风险需要控制。